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AFFAISSEMENT LIMITÉ

Un pneu à affaissement limité est un pneu de véhicule conçu pour résister aux effets d’un dégonflement lors d’une crevaison et permettant au véhicule de continuer à rouler à vitesse réduite sur une distance limitée. Les pneus à affaissement limité ont été créés à l’origine pour des voitures qui avaient peu d’espace pour ranger des pneus de secours et des crics, mais leur popularité s’est accrue pour d’autres véhicules en raison de leur sécurité et leur commodité. Deux technologies de pneus à affaissement limité son généralement offertes. (1) Les pneus à affaissement limité comporte un anneau de soutien fixé à la roue qui peut supporter le poids du véhicule en cas de perte de pression d’air. Cette technologie offre généralement une qualité de roulement supérieure par rapport aux versions autoportantes et auto-obturantes. Toutefois, cette technologie est assez chère en raison de son raffinement mécanique. (2) Les pneus à affaissement limité autoportants ont des flancs plus rigides qui supportent le poids du véhicule même lorsque la pression de gonflage est très réduite. De plus, le talon est également conçu de façon à ne pas se détacher de la jante. Une troisième technologie, la version auto-obturante, est également offerte, mais elle est peu utilisée. Les pneus à affaissement limité auto-obturants comportent une garniture intérieure supplémentaire qui répare automatiquement les petites crevaisons. La perte d’air est immédiatement arrêtée ou le pneu perd de l’air très lentement.

AMORTISSEMENT

Contrôle du mouvement dans un matériau ou un dispositif pour améliorer la stabilité et le confort. Les matériaux utilisés dans la construction des nappes de carcasse sont souvent choisis précisément pour offrir des caractéristiques d’amortissement à un pneu. La rayonne, en particulier, offre de bonnes caractéristiques d’amortissement.

ANTIOXYDANTS

Structures moléculaires servant à ralentir ou à prévenir l’oxydation (fragmentation ou détérioration) des autres molécules. Les oxydants sont utilisés dans de nombreuses applications industrielles, notamment pour empêcher la détérioration oxydative du caoutchouc qui cause des pertes de résistance et de souplesse.

APEX OU BOURRAGE SUR TRINGLE

Composé de caoutchouc dur ou souple qui remplit le vide entre les plis de la carcasse et la tringle du talon. La taille, la forme et la dureté du bourrage sur tringle peuvent être utilisées pour régler le roulement et la tenue de route du pneu

ARAMIDE

Fibre synthétique utilisée dans les ensembles de ceinture et qui est, livre pour livre, neuf fois plus robuste que l’acier, quoi que plus encombrante. Cette fibre est utilisée généralement dans des applications à faible émission de chaleur et à force centripète élevée. Le Kevlar est une fibre aramide.

ARMATURE

La carcasse d’un pneu sur laquelle les flancs et la bande de roulement sont assemblés. L’armature comprend l’ensemble de talon, le revêtement intérieur et les nappes de carcasse constituées de câblés en fibre textile. Appelée également carcasse.

ASYMÉTRIQUE

Les pneus asymétriques présentent une structure différente de chaque côté de la ligne de centre. Les pneus asymétriques ne sont pas réversibles sur une jante. Ils doivent être montés à l’intérieur ou à l’extérieur, conformément au marquage sur leur flanc. Les pneus asymétriques peuvent également être « directionnels », c’est-à-dire conçus pour rouler dans une seule direction.

BANDE DE ROULEMENT

Partie d’un pneu conçue pour être en contact avec le sol. Elle comprend une sculpture de caoutchouc conçue spécifiquement et des espaces ou des rainures. La bande de roulement est moulée dans le pneu lors de la dernière phase du nouveau procédé de fabrication. La bande de roulement comprend deux composés de caoutchouc principaux : la base et la chape.

BANDE DE ROULEMENT À DEUX COMPOSÉS

Méthode de fabrication de Kumho Tire dans laquelle deux composés différents sont utilisés pour la chape et la base de la bande de roulement afin qu’elles travaillent mieux ensemble, ce qui améliore leur performance. Voir SILICE, COMPOSITION À BASE DE SILICE.

BANDELETTE DE TALON

Couche de protection en tissu gommé, généralement en nylon, résistant aux abrasifs, qui protège la partie du talon en contact avec le rebord de la jante pendant le roulement, ou lors du montage et du démontage du pneu.

BORDS

Terme de la sculpture ou de la bande de roulement.Les bords sont formés par les rainures (zones d’entaillement) et les lamelles dans la sculpture de la bande de roulement du pneu. Les bords assurent l’adhérence dans la pluie, la boue, la neige et le sable. Voir ENTAILLEMENT.

BUTYLE

Un des quatre types de caoutchouc (butyle, styrène-butadiène, polybutadiène et naturel) utilisés généralement dans la fabrication des pneus. Le caoutchouc butyle est utilisé habituellement pour fabriquer le revêtement intérieur d’un pneu.

CÂBLÉS DE NAPPE

Fibre synthétique qui excelle à maintenir des propriétés de résistance thermique élevée et qui éliminent les méplats.

CALANDRAGE

Procédé de fabrication servant à revêtir l’acier et les fibres textiles, comme la rayonne, le nylon et le polyester, pour créer des feuilles combinées de matière revêtue de caoutchouc. Les feuilles calandrées sont utilisées pour la carcasse et les nappes au sommet d’un pneu.

CARCASSE

L’armature d’un pneu sur laquelle les flancs et la bande de roulement sont assemblés. Appelée également armature.

CEINTURE

Couche de câblés revêtus de caoutchouc située entre les nappes de la carcasse et le caoutchouc de la bande de roulement. Les câblés peuvent être faits d’acier, de fibre de verre, de rayonne, de nylon, de polyester ou d’autres fibres.

CEINTURE D’ACIER

Le matériau de ceinture le plus souvent utilisé dans les pneus actuels. La ceinture d’acier offre le plus haut degré de rigidité, stabilité et résistance, sans excès de poids.

CIRCONFÉRENCE

Ligne de délimitation d’un cercle – ou chemin d’une rainure ou d’un canal entourant complètement le pneu.

CODE DE SERVICE

Code alphanumérique identifiant l’indice de charge et la cote de vitesse d’un pneu. Exemple : 99H – l’indice de charge 99 indique une capacité de charge maximale de 1 709 lb, et la cote de vitesse H indique une vitesse maximale de 130 mi/h.

COMPOSÉ

Terme général désignant la formule chimique du matériau de la bande de roulement. Ce procédé mélange cinq ingrédients de base : le caoutchouc, le noir de carbone, les plastifiants, les agents de vulcanisation et les retardateurs d’ozone, pour former la bande de roulement et d’autres composants caoutchoutés d’un pneu.

COMPOSÉ DE BANDE DE ROULEMENT

Le composé de bande de roulement d’un pneu est constitué principalement de caoutchouc naturel ou de mélanges de caoutchouc naturel et de polymères synthétiques et de noir de carbone de grande qualité ou de silice.

COMPOSÉ DE BASE

Mélange de caoutchouc placé entre le composé de chape et la carcasse. Il adhère à la ceinture lors de la vulcanisation du pneu. Le composé de base sert d’isolant, empêchant la chaleur produite par le composé de chape de pénétrer dans la ceinture. [Voir composé de bande de roulement et composé de chape]

COMPOSÉ DE CHAPE

Composé très résistant aux abrasions et aux facteurs environnementaux utilisé pour créer la bande de roulement. Les composés de chape sont formulés en fonction du pneu pour créer le parfait équilibre entre l’adhérence et les caractéristiques d’usure. [Voir Composé de bande de roulement et Composé de base]

CONSTRUCTION DIAGONALE

Type de construction d’un pneu où les câblés de nappes s’étendent en diagonale d’un talon à l’autre et sont orientés de façon à former des angles de 30 à 40 degrés, avec des plis successifs disposés à angles opposés formant une configuration croisée à la laquelle s’applique la bande de roulement. La construction diagonale permet à tout le corps du pneu de fléchir facilement, ce qui facilite alors une conduite en douceur sur les surfaces accidentées. Toutefois, cette caractéristique de flexion augmente la résistance au roulement et diminue le contrôle et l’adhérence à des vitesses plus élevées. Voir CONSTRUCTION DIAGONALE CEINTURÉE, CONSTRUCTION RADIALE.

CONSTRUCTION DIAGONALE CEINTURÉE

Un pneu à carcasse diagonale ceinturée est formé d’au moins deux nappes auxquelles des ceintures stabilisatrices adhèrent directement au-dessus de la bande de roulement. Cette construction assure un roulement plus doux, semblable au pneu diagonal, tout en réduisant la résistance au roulement, car les ceintures augmentent la rigidité de la bande de roulement. Toutefois, les plis et les ceintures ont des angles différents, ce qui réduit la performance comparée aux pneus radiaux. Voir CONSTRUCTION DIAGONALE, CONSTRUCTION RADIALE.

CONSTRUCTION RADIALE

Style de construction de pneu où les nappes sont disposées radialement d’un talon à l’autre sous la bande de roulement. Cette construction exige qu’une ceinture stabilise la bande de roulement et définisse le diamètre du pneu. Cette construction offre l’avantage d’accroître la durée de vie de la bande de roulement, d’améliorer le contrôle de la direction et de diminuer la résistance au roulement. Voir CONSTRUCTION DIAGONALE, CONSTRUCTION DIAGONALE CEINTURÉE.

COTE DE VITESSE

Code alphabétique assigné à tous les pneus. Ce code indique la vitesse maximale que le pneu peut supporter pendant un essai de fatigue de dix minutes sans se détruire. Les cotes de vitesse sont propres aux pneus de voiture de tourisme; aucune cote de vitesse n’est attribuée aux pneus de camion léger. Exemple : 235/55R17103W – La lettre « W » indique une cote de vitesse de 168 mi/h. Voir COTE DE VITESSE Z.

COTE DE VITESSE Z

Les pneus à cote de vitesse Z reflétaient à l’origine la capacité de vitesse la plus élevée, c’est-à-dire supérieure à 149 mi/h (240 km/h). Lorsque de nouveaux véhicules plus rapides ont été construits, l’industrie de l’automobile a ajouté les cotes W et Y. Bien qu’une cote de vitesse Z figure encore souvent sur les pneus, par exemple 215/50ZR16 91W, le Z dans la dimension indique une capacité de vitesse maximale supérieure à 149 mi/h (240 km/h), et le W dans le code de service indique la vitesse maximale du pneu de 168 mi/h (270 km/h). Lorsque la cote de vitesse Y est inscrite entre parenthèses dans un code de service, par exemple 285/35ZR19 (99Y), cela indique que la vitesse maximale du pneu a été testée à plus de 186 mi/h (300 km/h), conformément au tableau.

CYCLE DE CHAUFFE

Méthode de préparation des pneus de compétition avant l’utilisation initiale. Cela consiste à chauffer graduellement le pneu pour étirer le composé de la bande de roulement et obtenir ainsi une meilleure adhérence et accroître la longévité de la bande de roulement. Un pneu échauffé en roulant puis refroidi connaît un cycle de chauffe. Un cycle de chauffe provoque souvent un léger durcissement du composé du pneu, ce qui peut accroître la performance pendant une plus longue période.

DENSITÉ DES BORDS

Mesure de la longueur linéaire de tous les bords de la sculpture de bande de roulement, divisée par la superficie mesurée.

DIAMÈTRE DE ROUE

Largeur de l’ouverture dans le pneu. Cette largeur est mesurée d’un talon à l’autre à travers de l’ouverture. Cette mesure est exprimée en pouces. Exemple : P205/70R15 – Le diamètre de roue est de 15 pouces et s’adapte à une jante de 15 pouces.

EMPREINTE

Point de contact entre le pneu et la surface de la route pendant que le véhicule est en mouvement. Également appelée contact de surface. Une empreinte a, en moyenne, à peu près la taille d’une carte postale.

ENSEMBLE DE CEINTURE

L’ensemble de ceinture se situe entre les nappes de la carcasse et le caoutchouc de la bande de roulement. Il assure la stabilité et la rigidité de la bande de roulement et améliore la résistance à l’usure, la tenue de route et l’adhérence. La ceinture se compose habituellement de deux câblés d’acier superposés et disposés en diagonale.

ENSEMBLE DE TALON

Ensemble de câblés en acier formant un cerceau, appelé tringle, qui aide à assujettir le pneu à la jante de roue et qui sert de point d’ancrage aux plis. L’ensemble de talon comprend trois parties : 1. Talon 2. Apex ou bourrage sur tringle 3. Bandelette du talon. Voir TALON, APEX, BOURRAGE SUR TRINGLE, BANDELETTE DE TALON, TRINGLE.

ENTAILLEMENT, ZONE D’ENTAILLEMENT

Partie de la sculpture de bande de roulement qui est « ouverte », créant ainsi des « bords » de bande de roulement. Le nombre et la forme des entailles donnent la sculpture distinctive de la bande de roulement et contribue à ses caractéristiques de tenue de route. Les entailles réduisent la rigidité de la bande et réduisent l’adhérence du pneu sur chaussée sèche.

ESCOT

Technologie de conception brevetée de Kumho Tire, obtenue par « optimisation du réglage de la tension ». Cette technologie permet à l’ingénieur des pneus de réduire ou d’augmenter la tension dans différentes parties du pneu (p. ex. le flanc, l’épaulement ou le talon) pour améliorer sa durabilité et la répartition de la pression d’empreinte. Cette optimisation est obtenue en ajustant la forme du moule de façon à régler la tension à un endroit précis à l’intérieur du pneu.

EXTRUSION

Procédé de fabrication par lequel un matériau, comme un composé de caoutchouc, est forcé de traverser une filière ayant la section de la pièce à créer, par exemple un flanc. L’extrusion peut être continue (formant des produits indéfiniment longs) ou semi-continue (formant de nombreuses petites pièces).

FAIBLE TAUX D’ENTAILLEMENT

Dessin dans la sculpture de la bande de roulement caractérisé par un faible nombre de rainures et de lamelles et fait qu’il y a une plus grande surface en contact avec la chaussée. On trouve de faibles taux d’entaillement sur les pneus de performance d’été ou trois-saisons. Voir ENTAILLEMENT, TAUX D’ENTAILLEMENT, FORT TAUX D’ENTAILLEMENT.

FIBRE DE VERRE

Matériau de l’ensemble de ceinture constitué de fines fibres de verre, enduites d’un adhésif. La fibre de verre est très légère, mais a peu de résistance à la traction, ce qui la rend vulnérable aux objets pénétrants. La fibre de verre n’est plus très utilisée.

FLANC

Partie d’un pneu située entre la bande de roulement et le talon. Les flancs sont conçus pour être souples afin d’amortir les chocs et les vibrations, mais suffisamment rigides pour supporter le poids du véhicule. Les flancs sont construits par extrusion.

FORCE CENTRIFUGE

Force qui tend à déplacer ou à éloigner le corps en rotation d’un centre ou d’un axe. Lorsqu’un véhicule prend un virage, la force centrifuge le tire vers l’extérieur. Également appelée la force latérale.

FORCE DE TRACTION

Adhérence d’un pneu, en marche avant ou arrière, lorsque le conducteur accélère ou freine. La carcasse et la sculpture de la bande de roulement d’un pneu travaillent conjointement pour répondre à la force de traction.

FORCE LATÉRALE

Force qui fait déplacer un pneu d’un côté à l’autre. Dans un virage, la force latérale transfère le poids de l’intérieur du pneu vers l’extérieur.

FORCE VERTICALE

Mouvement ascendant et descendant d’un pneu. La souplesse d’une carcasse permet au pneu d’absorber le choc de ce mouvement ascendant et descendant.

FORT TAUX D’ENTAILLEMENT

Dessin dans la sculpture de la bande de roulement caractérisé par un grand nombre de rainures et de lamelles et fait qu’il y a une moins grande surface en contact avec la chaussée. Voir ENTAILLEMENT, TAUX D’ENTAILLEMENT, FAIBLE TAUX D’ENTAILLEMENT.

HALOBUTYLE

Composé de caoutchouc synthétique spécial utilisé généralement sur les revêtements intérieurs. L’halobutyle consiste en des molécules de caoutchouc plus petites que les molécules d’air, améliorant ainsi les propriétés de rétention d’air.

HYDROPLANAGE OU AQUAPLANAGE

Phénomène qui se produit quand les pneus perdent leur adhérence par rapport au sol en glissant sur une surface aqueuse.

INDICATEUR D’USURE DE BANDE DE ROULEMENT

Barre de caoutchouc moulée dans les rainures de la bande de roulement qui indique l’usure de la bande. Lorsque la barre est à égalité avec la surface de la bande de roulement, elle indique qu’il ne reste plus que 2/32 po (0,16 cm) de la profondeur de bande et qu’il faut remplacer le pneu.

INDICATEURS D’USURE OU BARRES D’USURE

Barres étroites en caoutchouc intégrées dans les rainures de la bande de roulement qui définissent la limite d’usure légale du pneu. Ces indicateurs, qui sont également appelés des barres d’usure, sont à la même hauteur que la bande de roulement lorsqu’il reste 2/32 po de bande et que le pneu doit être remplacé.

INDICE DE CHARGE

Code numérique qui précise la charge maximale, en livres, qu’un pneu peut supporter à la pression de gonflage appropriée. Exemple : Si un pneu a un indice de charge de 97, il peut supporter 1 609 livres (voir le tableau ci-dessous). Multipliez 1 609 x 4 = 6 436 livres – capacité de charge maximale du véhicule. Puisque la capacité de charge maximale du pneu est marquée sur le flanc du pneu, l’indice de charge est utilisé comme référence rapide.

LAMELLES

Fentes très étroites à l’intérieur d’un pavé de sculpture. Ces petites fentes éloignent l’eau du pneu pour améliorer l’adhérence sur chaussée mouillée. Les lamelles peuvent également fournir des bords mordants pour améliorer l’adhérence sur chaussée enneigée et glacée.

LARGEUR DE LA JANTE

Distance entre les deux bords intérieurs opposés des rebords de la jante.

LARGEUR DE SECTION

Largeur d’un pneu mesurée d’un flanc à l’autre, excluant lettrage et inscriptions, normalement exprimée en millimètres. Exemple : la largeur de section d’un pneu 225/55R15 est de 225 mm.

MALAXEUR BANBURY

Machine essentielle utilisée à la phase initiale du procédé de la fabrication des pneus pour mélanger les matières premières et les composés à des températures et des pressions extrêmement élevées. Le malaxage est informatisé pour assurer une régularité des ingrédients, de la température et du temps de malaxage.

MÉPLAT

En général, un pneu qui reste immobile pendant une période prolongée par temps froid peut présenter un écrasement temporaire. Lorsque ce pneu commence à rouler, le méplat cause un bruit de roulement jusqu’à ce que ce qu’il y ait suffisamment de chaleur et que les forces centrifuges augmentent et ramènent l’affaissement à sa forme normale.

NAPPE

Couche de fibres recouvertes de caoutchouc contenant des câbles parallèles entre eux. Les nappes s’étendent d’un talon à l’autre en passant entre le revêtement intérieur et les ceintures de la bande de roulement.

NAPPES AU SOMMET

Généralement, une ou deux couches supplémentaires de nylon sont appliqués sur les ceintures pour retenir l’ensemble de ceinture sur la carcasse. On retrouve habituellement les nappes au sommet sur les pneus à cote de vitesse élevée.

NAPPES AU SOMMET ET PROTECTEURS DE BORDS SANS JOINT

Méthode d’application d’une nappe au sommet qui consiste à enrouler une feuille de fibre textile sur toute la circonférence du pneu et à épisser ensemble les extrémités à l’intersection des bords. Kumho utilise une construction sans joint grâce à un procédé d’enroulement en spirale. Cela assure l’uniformité et améliore l’équilibrage et le confort.

NAPPES DE CARCASSE

Corps d’un pneu constitué de câblés en fibre textile. Les nappes de carcasse confèrent la structure et la résistance au pneu. Sur les pneus radiaux, les nappes s’étendent d’un talon à l’autre en formant un angle de 90 degrés avec l’axe circonférentiel du pneu. Le type et le nombre de nappes de carcasse déterminent la pression d’air maximale d’un pneu.

NERVURE

Série ou motif de pavés de bande de roulement qui s’alignent en rangées droites sur toute la circonférence d’un pneu et très peu interrompues par des rainures latérales ou diagonales. Voir CIRCONFÉRENCE.

NOIR DE CARBONE

Le noir de carbone est une matière produite par la combustion incomplète de produits du pétrole. Il est utilisé couramment comme pigment et agent de renforcement dans les produits en caoutchouc et en plastique. Il donne aux pneus leur teinte noire.

NYLON

Matière synthétique résistante à la chaleur utilisée dans la construction des nappes de carcasse. Voir POLYESTER, RAYONNE.

OPTIMISATION DU RÉGLAGE DE LA TENSION

Technologie de conception brevetée de Kumho Tire, appelée également ESCOT, permettant à l’ingénieur de conception de pneus de réduire ou d’augmenter la tension dans différentes parties du pneu (p. ex. le flanc, l’épaulement ou le talon) pour améliorer sa durabilité et la répartition de la pression sur l’empreinte. Cette optimisation est obtenue en ajustant la forme du moule de façon à régler la tension à un endroit précis à l’intérieur du pneu.

PAVÉ

Segments individuels de composé de caoutchouc formant la structure de la bande de roulement d’un pneu.

PAVÉS DE BANDE DE ROULEMENT

Segments surélevés de diverses formes, dimensions et compositions chimiques sur la bande de roulement.

PERMUTATION CROISÉE

Méthode de permutation où on remplace les pneus avant par les pneus arrière et les pneus arrière par les pneus avant. La permutation croisée des pneus garantit une usure uniforme des quatre pneus et optimise la durée de vie de la bande de roulement.

PNEU VERT OU CRU

Phase du procédé de fabrication des pneus où les nappes en fibre calandrées, les ceintures d’acier, le revêtement intérieur en caoutchouc, le flanc extrudé, le caoutchouc de la bande de roulement et l’ensemble de talon recouvert de caoutchouc sont joints ensemble sur un tambour cylindrique pour être façonnés dans une forme qui ressemble beaucoup aux dimensions finales de conception. Voir CALANDRAGE. Le terme « vert » ne doit toutefois pas être pris dans le sens environnemental.

PNEUMATIQUE

Relatif à l’air, et aux autres gaz; qui se gonfle à l’air comprimé.

POINTE DE TALON

Bord arrière d’un pavé de bande de roulement. Voir DOS DE TALON, USURE DE DOS ET DE POINTE DE TALON.

POINTE DE TALON

Le bord avant d’un pavé de bande de roulement, c’est-à-dire la portion du pavé qui vient en contact en premier avec la surface de la route lorsque le pneu tourne. Voir DOS DE TALON, USURE DE POINTE ET DE DOS DE TALON.

POLYBUTADIÈNE

Un des quatre types de caoutchouc (butyle, styrène-butadiène, polybutadiène et naturel) utilisés généralement dans la fabrication des pneus. Le caoutchouc de polybutadiène est utilisé habituellement comme composé. Voir BUTYLE, STYRÈNE-BUTADIÈNE.

POLYESTER

Fibre synthétique la plus souvent utilisée pour former les nappes de carcasse d’un pneu. Voir NYLON, RAYONNE.

PRESSION DE GONFLAGE

Quantité d’air présente dans un pneu, mesurée en « livres par pouce ».

PROTECTEURS DE BORD

Semblables aux nappes au sommet, mais pas aussi larges, couvrant uniquement les bords extérieurs des ceintures d’acier. À l’instar des nappes au sommet, les protecteurs de bord ajoutent de la stabilité et de la résistance au pneu tout en renforçant l’ensemble de ceinture pour une meilleure tenue de route.

RAINURES

Creux moulés dans la bande de roulement qui améliorent la stabilité du véhicule, la capacité de traction et de freinage et l’évacuation de l’eau de la route sous la surface de contact du pneu. Les rainures peuvent être circonférentielles, latérales ou diagonales.

RAINURES DE BANDE DE ROULEMENT

Espace entre deux nervures, barrettes ou barres adjacentes de la bande de roulement.

RÂPAGE

Procédé par lequel une couche de la bande de roulement est enlevée par râpage pour accroître la performance et la durabilité dans les applications de course automobile.

RAPPORT D’ASPECT

Rapport entre de la hauteur de la section transversale du pneu (distance entre la jante et la bande de roulement) et sa largeur. Le rapport est exprimé en pourcentage. Plus le rapport d’aspect est faible, plus la hauteur du flanc est basse. Exemple : P205/70R15 – le rapport d’aspect est de 70. Dans cet exemple, la hauteur de section du pneu représente 70 % de sa largeur. Pour calculer la hauteur de section réelle, multipliez ... 205 mm x 0,70 = 143,50 mm. Pour convertir les millimètres en pouces, multipliez ... 143,50 x 0,0397 = 5,7 pouces. Pour convertir la hauteur totale du pneu en pouces ... 5,7 + 5,7 + 15 (dimension de la jante) = 26,4 pouces.

RAYONNE

Tissu synthétique utilisé dans la construction des nappes de carcasse. La rayonne offre une très grande résistance thermique et de très bonnes caractéristiques d’amortissement. Voir NYLON, POLYESTER.

REBORD DE LA JANTE

Surface de la jante de roue qui entre en contact avec le côté du talon.

RÉSISTANCE AU ROULEMENT

Résistance causée par la déformation du pneu au contact de la surface de la route. Lorsque le pneu roule, la surface de contact de la bande de roulement s’aplatit pour s’adapter aux formes de la route. L’énergie requise pour effectuer la déformation dépend de la pression de gonflage, de la vitesse de rotation du pneu et des propriétés physiques du pneu, comme sa rigidité et l’élasticité du composé de la bande de roulement. Il importe que la résistance au roulement soit faible pour améliorer l’économie de carburant.

REVÊTEMENT INTÉRIEUR

Couche de caoutchouc synthétique imperméable, composée généralement d’halobutyle, qui retient l’air à l’intérieur d’un pneu monopièce sans chambre à air. Le revêtement intérieur doit également protéger contre l’humidité, adhérer à la carcasse et offrir une bonne résistance à la fissuration et à la fatigue.

SCULPTURE DE BANDE DE ROULEMENT

Disposition des pavés, rainures, lamelles et canaux dessinés dans la bande de roulement pour améliorer son adhérence. Appelée également « dessin de bande de roulement » ou simplement « bande de roulement ».

SCULPTURE DIRECTIONNELLE

Structure de bande de roulement conçue pour offrir une performance maximale lorsque le pneu roule dans une direction spécifique. Les sculptures directionnelles sont utilisées normalement dans des pneus à ultra haute performance. La sculpture du pneu forme habituellement un « flèche » ou un « V » et est dotée de rainures partant de la ligne de centre du pneu vers les épaulements gauche et droit. DOT DOT signifie Department of Transportation (Département des Transports). Le code à dix chiffres qui figure après la mention DOT indique la semaine et l’année de fabrication du pneu, ainsi que le fabricant, l’usine, la gamme et la dimension du pneu.

SILICE, COMPOSITION À BASE DE SILICE

Composé chimique ayant une plage de température de service remarquablement vaste qui permet à une composition précise de la bande de roulement d’atteindre des caractéristiques de performance spécifiques. La silice permet par exemple à un composé de bande de roulement de rester souple et de maintenir l’adhérence dans des conditions de froids exceptionnels. Inversement, la silice peut également contribuer à produire un composé de bande de roulement extrêmement dur, idéal pour des performances sur chaussée sèche.

SOUS-GONFLAGE

Quantité d’air insuffisante dans un pneu pouvant causer une flexion exponentielle des flancs et un échauffement excessif du pneu. Un sous-gonflage compromet la tenue de route et peut provoquer une défaillance du pneu.

STYRÈNE-BUTADIÈNE

Un des quatre types de caoutchouc (styrène-butadiène, polybutadiène, butyle et naturel) utilisés généralement dans la fabrication des pneus. Le caoutchouc de styrène-butadiène est utilisé habituellement comme composé. Voir POLYBUTADIÈNE, BUTYLE. VUS Véhicule utilitaire sport. Véhicule de tourisme combinant la capacité de remorquage d’une camionnette et l’espace passagers d’une mini-fourgonnette ou d’une familiale. Les VUS offrent généralement d’autres capacités de performance sur route et hors route.

SURDIMENSIONNEMENT

Méthode consistant à changer la dimension des pneus de première monte pour des ensembles de pneu et roue plus larges, habituellement pour améliorer l’apparence et la performance du véhicule, en montant des pneus à profil bas sur des jantes plus larges. En règle générale, le diamètre total du pneu doit être maintenu à moins de 3 % de l’équipement d’origine. C’est un point essentiel parce que des écarts plus importants peuvent causer des problèmes de transmission et diminuer l’efficacité énergétique. Un surdimensionnement inexact peut également confondre les calculateurs du système de freinage et causer une défaillance des freins.

SURFACE DE CONTACT

Point de contact entre le pneu et la surface de la route pendant que le véhicule est en mouvement. Également appelée empreinte.

SURGONFLAGE

Trop grande quantité d’air dans un pneu. Un surgonflage entraîne un roulement plus rigide et une usure excessive au centre du pavé de la bande de roulement.

SYMÉTRIQUE

Une sculpture de bande de roulement symétrique présente un profil uniforme sur les deux côtés de la ligne centrale circonférentielle du pneu. Les pneus symétriques ne sont pas unidirectionnels; ils peuvent tourner dans n’importe quel sens. Les pneus symétriques sont les plus couramment utilisés sur le marché.

SYSTÈME ALPHANUMÉRIQUE

Système de désignation des dimensions de pneu utilisé à l’origine à la fin des années 1960. Ce système permettait de déterminer à première vue la capacité de charge, le type de construction, le rapport d’aspect du pneu et le diamètre de la jante. Exemple : BR78-13. La première lettre, « B », indique la capacité de charge. Plus la lettre s’approche de la fin de l’alphabet, plus le pneu est grand. La lettre « R » a été ajoutée au système lorsque la construction des pneus radiaux s’est imposée. Le chiffre « 78 » indique le rapport d’aspect. Le chiffre « 13 » indique la dimension de la roue, en pouces. Le système alphanumérique ne permet pas d’établir la largeur de section ou le diamètre total du pneu. Voir RAPPORT D’ASPECT, SYSTÈME MÉTRIQUE, SYSTÈME MILLIMÉTRIQUE, SYSTÈME P-MÉTRIQUE, SYSTÈME MÉTRIQUE ISO.

SYSTÈME DE HAUTE FLOTTAISON POUR CAMIONS LÉGERS

Système de désignation identique au système numérique pour camions légers, mais avec l’ajout du diamètre total du pneu indiqué au début. Exemple : 31x10.50R15LT – 31 = diamètre total du pneu, en pouces; 10.50 = largeur de section, en pouces; R = radial; 15 = diamètre de la jante, en pouces; LT = camion léger. Voir SYSTÈME MÉTRIQUE POUR CAMIONS LÉGERS, SYSTÈME NUMÉRIQUE POUR CAMIONS LÉGERS.

SYSTÈME MÉTRIQUE

Système de désignation des dimensions de pneu élaboré en Europe dans les années 1960 et adopté par le Department of Transportation des États-Unis à la fin des années 1970. C’est aujourd’hui le système de désignation le plus courant. Exemple : 235/70R15. 235 = largeur de section du pneu, en millimètres; 70 = rapport d’aspect du pneu; R = radial; 15 = diamètre de la jante. Ce système permet d’identifier toutes les dimensions de base du pneu. Voir RAPPORT D’ASPECT, SYSTÈME MÉTRIQUE, SYSTÈME MILLIMÉTRIQUE, SYSTÈME P-MÉTRIQUE, SYSTÈME MÉTRIQUE ISO.

SYSTÈME MÉTRIQUE ISO

Système de désignation des dimensions de pneu élaboré par l’Organisation internationale de normalisation (ISO). Il ajoute des codes de service au système métrique de base : l’indice de charge et la cote de vitesse du pneu. Exemple : P235/70R15 102T – P = pneu de voiture de tourisme; 235 = largeur de section du pneu, en millimètres; 70 = rapport d’aspect du pneu; R = radial; 15 = diamètre de la jante; 102 = cote de charge; T = indice de vitesse. Voir RAPPORT D’ASPECT, SYSTÈME MÉTRIQUE, SYSTÈME MILLIMÉTRIQUE, CODE DE SERVICE.

SYSTÈME MÉTRIQUE POUR CAMIONS LÉGERS

Système de désignation des dimensions de pneu semblable au système P-métrique, excepté que la lettre « P » est remplacée par « LT » pour indiquer un pneu de camion léger. Exemple : LT215/85R16. LT = pneu de camion léger; 215 = largeur de section du pneu, en millimètres; 85 = rapport d’aspect du pneu; R = radial; 16 = diamètre de la jante. Voir SYSTÈME NUMÉRIQUE POUR CAMIONS LÉGERS, SYSTÈME DE HAUTE FLOTTAISON POUR CAMIONS LÉGERS

SYSTÈME MILLIMÉTRIQUE

Système de désignation des dimensions de pneu semblable au système métrique, excepté que le diamètre de la jante est également représenté en millimètres. Exemple : 35/70R15 – 235 = largeur de section du pneu, en millimètres; 70 = rapport d’aspect du pneu; R = radial; 381 = diamètre de la jante, en millimètres (ou 15 pouces). Voir RAPPORT D’ASPECT, SYSTÈME MÉTRIQUE, SYSTÈME P-MÉTRIQUE, SYSTÈME MÉTRIQUE ISO.

SYSTÈME NUMÉRIQUE

Système de désignation des dimensions de pneu le plus ancien pour les pneus de voitures de tourisme. Au début, les rapports d’aspect des pneus étaient de 92 ou 82. Par exemple, un pneu 8.25-14 a une largeur de section de 8 1/4 po, un diamètre de jante de 16 po et un rapport d’aspect de 92. Ce système ne permet pas d’identifier le diamètre total. Voir RAPPORT D’ASPECT, SYSTÈME MÉTRIQUE, SYSTÈME MILLIMÉTRIQUE, SYSTÈME P-MÉTRIQUE, SYSTÈME MÉTRIQUE ISO.

SYSTÈME NUMÉRIQUE POUR CAMIONS LÉGERS

Système de désignation des dimensions de pneu toujours utilisé dans les anciens véhicules commerciaux. Exemple : 9.50R16.5SLT/D – 9.50 = largeur de section du pneu, en pouces; R = construction radiale; 16.5 = diamètre de la jante, en pouces; LT = camion léger; D = plage de charge. Voir SYSTÈME DE HAUTE FLOTTAISON POUR CAMIONS LÉGERS, SYSTÈME MÉTRIQUE POUR CAMIONS LÉGERS.

SYSTÈME P-MÉTRIQUE

Système de désignation des dimensions de pneu identique au système métrique, excepté pour la ou les premières lettres. La lettre « P » a été ajoutée pour indiquer un pneu de voiture de tourisme, et les lettres « LT » pour un pneu de camion léger. Exemple : P235/70R15. P = pneu de voiture de tourisme; 235 = largeur de section du pneu, en millimètres; 70 = rapport d’aspect du pneu; R = radial; 15 = diamètre de la jante. Voir RAPPORT D’ASPECT, SYSTÈME MÉTRIQUE, SYSTÈME MILLIMÉTRIQUE, SYSTÈME MÉTRIQUE ISO.

TALON

Le talon du pneu sert de point de connexion unique entre le pneu et la jante. Il est constitué de monofilaments d’acier enroulés ensemble pour former un câble concentrique.

TORTILLEMENT DE LA BANDE DE ROULEMENT

Souplesse dans les bandes de roulement de pneu entre la surface de la bande et la carcasse. Les pneus d’hiver, avec leurs pavés de bande de roulement petits, profonds et non soutenus, augmentent le tortillement. Les pneus de course lisses, qui sont dépourvus de toute forme de sculpture, produisent très peu de tortillement.

TRINGLE

Appelée également « talon ». Les tringles peuvent prendre diverses formes : carrées, hexagonales, rondes ou rectangulaires.

USURE DE BANDE DE ROULEMENT

Mesure de la vie utile d’une bande de roulement de pneu, décrite habituellement en nombre de milles.

USURE DE POINTE ET DE DOS DE TALON

Condition plus manifeste dans les pneus directionnels, où le « dos de talon » des pavés de la bande de roulement s’use plus rapidement que la « pointe » car il heurte la chaussée plus durement que le bord arrière de la pointe. Voir POINTE DE TALON, DOS DE TALON.

UTQG – UNIFORM TIRE QUALITY GRADE

Système d’étiquetage exigé par le Department of Transportation du gouvernement américain pour les pneus d’été et toutes saisons vendus aux États-Unis. Ce système de notation a pour but de rendre la comparaison des pneus plus simple pour le consommateur. Les pneus subissent une panoplie de tests qui mesurent l’usure de la bande de roulement, l’adhérence et la résistance thermique. Les essais sont effectués par le fabricant. De ce fait, il n’est pas exact de comparer la notation entre les marques. Chaque fabricant utilise différentes méthodes pour obtenir la notation, et les différences entre les résultats peuvent varier.

VULCANISATION

Procédé irréversible qui consiste à chauffer le caoutchouc sous haute pression avec du soufre pour accroître sa force, son élasticité et sa résistance au gonflement et à l’abrasion. Charles Goodyear a inventé le procédé de vulcanisation en 1844.